Σχεδόν 285,6 εκατομμύρια μηχανοκίνητα οχήματα κυκλοφορούν σήμερα στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Και από αυτά, 6,5 εκατομμύρια φτάνουν κάθε χρόνο στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε τις θέσεις του σχετικά με τους νέους ευρωπαϊκούς κανόνες για τον κύκλο ζωής των οχημάτων από το σχεδιασμό έως την τελική τους επεξεργασία.
Τα προταθέντα μέτρα, τα οποία απέσπασαν πλειοψηφία 431 ευρωβουλευτών υπέρ, έναντι 145 κατά και 76 αποχών, αποσκοπούν στην τόνωση της μετάβασης του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας σε μια κυκλική οικονομία. Μια νομοθεσία-σταθμός που καθιστά πλέον υποχρεωτική την απόσυρση και ανακύκλωση των παλαιών αυτοκινήτων. Στόχος η μείωση ρύπων αλλά και η αξιοποίηση πολύτιμων υλικών που διαφορετικά θα κατέληγαν στα σκουπίδια.
Η ΕΕ εξετάζει την υποχρεωτική απόσυρση οχημάτων που πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια:
- Ακινησία: Οχήματα που παραμένουν ακινητοποιημένα για μεγάλο χρονικό διάστημα θα θεωρούνται απόβλητα και θα οδηγούνται προς ανακύκλωση.
- Τεχνικός Έλεγχος: Οχήματα που δεν έχουν περάσει ΚΤΕΟ για δύο συνεχόμενα έτη ή απέτυχαν στον έλεγχο χωρίς να επιδιορθωθούν οι βλάβες τους θα αποσύρονται υποχρεωτικά.
- Κόστος Επισκευής: Σε περιπτώσεις όπου το κόστος επισκευής σοβαρών ζημιών, όπως σε κινητήρα ή κιβώτιο ταχυτήτων, υπερβαίνει την αξία του οχήματος, θα προτείνεται η απόσυρση.
Η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) έχει προτείνει ένα χρονοδιάγραμμα απόσυρσης οχημάτων με βάση τα πρότυπα εκπομπών ρύπων, το οποίο αναμένεται να υιοθετηθεί από την Ε.Ε.:
2026: Απόσυρση οχημάτων προδιαγραφών Euro 1.
2030: Απόσυρση οχημάτων προδιαγραφών Euro 2.
2034: Απόσυρση οχημάτων προδιαγραφών Euro 3.
2039: Απόσυρση οχημάτων προδιαγραφών Euro 4.
2043: Απόσυρση οχημάτων προδιαγραφών Euro 5.
2050: Απόσυρση οχημάτων προδιαγραφών Euro 6.
| Πρότυπο EURO | Χρονολογίες Εφαρμογής | Χαρακτηριστικά Οχημάτων |
|---|---|---|
| EURO 1 | 1992 – 1996 | Πρώτα αυτοκίνητα με καταλυτικούς μετατροπείς. Τυπικά μικρά και μεσαία οχήματα όπως Ford Escort, Opel Astra. |
| EURO 2 | 1996 – 2000 | Βελτίωση καταλυτών, π.χ., Renault Clio, VW Golf Mk3, Citroën Saxo, Toyota Corolla. |
| EURO 3 | 2000 – 2005 | Πιο αυστηροί έλεγχοι NOx. Οχήματα όπως Ford Focus Mk1, Peugeot 206, Citroën Saxo, BMW E46. |
| EURO 4 | 2005 – 2010 | Χαμηλότερες εκπομπές CO2, π.χ., VW Golf Mk5, Audi A4 B7, Toyota Prius (υβριδικά μοντέλα). |
| EURO 5 | 2010 – 2015 | Εισαγωγή DPF (Φίλτρο Σωματιδίων) στα πετρελαιοκίνητα. Οχήματα όπως BMW F30, VW Passat B7, Audi A4 B8, Mercedes C-Class W204. |
| EURO 6 | 2015 – Σήμερα (με σταδιακές αλλαγές) | Ακόμη αυστηρότερα όρια NOx. Αυτοκίνητα όπως VW Golf Mk7, Hyundai Kona (Euro 6d). |
Παραδείγματα μοντέλων που πληρούν τις προδιαγραφές κάθε κατηγορίας:
EURO 1 (1992 – 1996)
- Χαρακτηριστικά: Εισαγωγή καταλυτικών μετατροπέων, πρώτη προσπάθεια για μείωση εκπομπών.
- Παραδείγματα Μοντέλων:
- Ford Escort (1992)
- Opel Astra F (1991-1998)
- Peugeot 106 (1991-1996)
- Renault Clio Mk1 (1990-1998)
EURO 2 (1996 – 2000)
- Χαρακτηριστικά: Βελτιώσεις στους καταλυτικούς μετατροπείς, μειώσεις CO και HC.
- Παραδείγματα Μοντέλων:
- VW Golf Mk3 (1991-1997)
- Toyota Corolla E100 (1991-1997)
- Citroën Saxo (1996-2000)
- Nissan Micra K11 (1992-2002)
- Honda Civic 6ης Γενιάς (1995-2000)
EURO 3 (2000 – 2005)
- Χαρακτηριστικά: Περιορισμοί στα NOx για πετρέλαιο, εισαγωγή ηλεκτρονικών ελέγχων.
- Παραδείγματα Μοντέλων:
- Ford Focus Mk1 (1998-2004)
- Peugeot 206 (1998-2012)
- Citroën Saxo (2000-2003)
- BMW E46 (3 Series, 1998-2005)
- Mercedes-Benz C-Class W203 (2000-2007)
EURO 4 (2005 – 2010)
- Χαρακτηριστικά: Μείωση εκπομπών NOx και PM, υποχρεωτικά φίλτρα σωματιδίων για πετρελαιοκίνητα.
- Παραδείγματα Μοντέλων:
- VW Golf Mk5 (2003-2009)
- Toyota Prius (2ης Γενιάς, 2003-2009)
- Audi A4 B7 (2004-2008)
- Renault Megane II (2002-2009)
EURO 5 (2010 – 2015)
- Χαρακτηριστικά: Υποχρεωτικά φίλτρα σωματιδίων (DPF) για πετρέλαιο, καλύτερος έλεγχος NOx.
- Παραδείγματα Μοντέλων:
- BMW F30 (3 Series, 2011-2019)
- Audi A4 B8 (2009 – 2012) (2013 – 2016)
- VW Passat B7 (2010-2015)
- Mercedes-Benz E-Class W212 (2009-2016)
- Hyundai i30 2ης Γενιάς (2012-2017)
Βελτιωμένος σχεδιασμός οχημάτων και χρήση ανακυκλωμένων υλικών
Τα νέα οχήματα θα πρέπει να σχεδιάζονται κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατή η εύκολη αφαίρεση όσο το δυνατόν περισσότερων εξαρτημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων από εγκεκριμένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας, με σκοπό την αντικατάσταση, την επαναχρησιμοποίηση, την ανακύκλωση, την ανακατασκευή ή την ανακαίνισή τους, όπου αυτό είναι τεχνικά εφικτό.
Οι ευρωβουλευτές επιθυμούν, εντός έξι ετών από την έναρξη ισχύος των κανόνων, το πλαστικό που χρησιμοποιείται σε κάθε νέο τύπο οχήματος να περιέχει τουλάχιστον το 20% ανακυκλωμένου υλικού. Θέλουν επίσης οι κατασκευαστές να επιτύχουν τον στόχο του 25% τουλάχιστον εντός 10 ετών, εάν διατίθεται αρκετό ανακυκλωμένο πλαστικό σε φυσιολογικές τιμές. Ζητούν επίσης από την Επιτροπή να θεσπίσει στόχους για τον ανακυκλωμένο χάλυβα και το αλουμίνιο και τα κράματά τους, μετά από σχετική μελέτη.
Αυστηρότεροι κανόνες για τη διαχείριση του τέλους του κύκλου ζωής και την εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων
Τρία έτη μετά την έναρξη ισχύος των νέων κανόνων, στους κατασκευαστές θα επιβληθεί η λεγόμενη διευρυμένη ευθύνη παραγωγού, δηλαδή θα πρέπει να καλύπτουν το κόστος συλλογής και επεξεργασίας των οχημάτων που έχουν φτάσει στο στάδιο του τέλους του κύκλου ζωής τους. Οι ευρωβουλευτές επιθυμούν καλύτερη διάκριση μεταξύ μεταχειρισμένων οχημάτων και οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, με απαγόρευση εξαγωγής για όσα θεωρούνται ανήκουν στη δεύτερη κατηγορία.
Στην Ελλάδα ο γηραιότερος στόλος με 17,3 έτη
Η Ελλάδα με τον πιο γερασμένο στόλο αυτοκινήτων στην Ευρώπη- ηλικία πάνω από 17,3 έτη τα αυτοκίνητα στη χώρα μας-θα βρεθεί στο επίκεντρο μιας νέας πραγματικότητας. Από πότε όμως θα αρχίσει να εφαρμόζεται?
«Ευελπιστούμε ότι θα εκδοθεί γύρω στον Απρίλιο με Μάιο του 2026. Ο κανονισμός είναι άμεσα εφαρμόσιμος σε όλα τα κράτη-μέλη,» τονίζει ο Επαμεινώντας Βοναζούντας. Είναι ο Γενικός Διευθυντής Εναλλακτικής Διαχείρισης Οχημάτων (ΕΔΟΑ).
«Δεν είναι σαν την οδηγία που μπορεί να γίνουν κάποιες εφαρμογές ανάλογα με το κράτος. Και αυτός ο κανονισμός ορίζει πάρα πολλές λεπτομέρειες, τόσο όσο αφορά την ανακύκλωση αυτοκινήτων, όσο αφορά το χαρακτηρισμό των αυτοκινήτων σε οχήματα τέλους κύκλου ζωής ή οχήματα μεταχειρισμένα, στο χαρακτηρισμό των ανταλλακτικών και όλα αυτά».
Τον ρωτάμε πόσα αυτοκίνητα στην Ελλάδα οδηγούνται στην ανακύκλωση κάθε χρόνο. «Αυτή τη στιγμή τρέχουμε, αν μπορώ να χρησιμοποιήσω τον όρο γύρω στις 60.000 αυτοκίνητα το χρόνο. Εκεί έχει σταθεροποιηθεί κάπως το νούμερο από 58.000 έως 62.000-63.000. Εκεί είναι το νούμερο αυτή τη στιγμή».
Αλλαγές στο εμπόριο ανταλλακτικών
Σημαντικές αλλαγές πρόκειται να φέρει ο κανονισμός και στο εμπόριο των ανταλλακτικών. «Τα μεταχειρισμένα ανταλλακτικά, δηλαδή τα ανταλλακτικά τα οποία θα προκύπτουν από το οχήματα τέλους κύκλου ζωής, θα είναι πολύ πιο βατά και πολύ πιο προκαθορισμένο το με ποιους όρους και πώς μπορούν να διατεθούν στην αγορά. Θα αποχαρακτηρίζονται από απόβλητα σε προϊόντα με πολύ πιο σαφή τρόπο» τονίζει ο κ. Βοναζούντας και προσθέτει:«Και επίσης ο νέος κανονισμός λέει ότι τα κράτη πρέπει να δώσουν κίνητρα, ώστε να χρησιμοποιούνται ανταλλακτικά από όχημα τέλους κύκλου ζωής, διότι έτσι ενισχύουν την κυκλική οικονομία».
Βαρύ φορτίο για Έλληνες οδηγούς
Για τους οδηγούς στην Ελλάδα το ζήτημα είναι οικονομικό. Μεγάλο μέρος του πληθυσμού στηρίζεται σε φτηνά και παλιά αυτοκίνητα για τις καθημερινές μετακινήσεις. Ενώ πάρα πολλά επαγγέλματα κυρίως μικρά συνεργεία και έμποροι παλαιών αυτοκινήτων εξαρτώνται από καλοσυντηρημένα αυτοκίνητα. Χωρίς γενναία μέτρα ενίσχυσης υπάρχει ο κίνδυνος η μετάβαση να γίνει άδικη και να αφήσει εκτός τους πιο ευάλωτους. Μια άποψη που υπογραμμίζουν οι ίδιοι επαγγελματίες του χώρου.
Τι λέει ο δ/νων σύμβουλος της εταιρείας ανακύκλωσης Alykon στην Παιανία.
«Εδώ η απόσυρση όπως την ξέρετε πολύ στην Ελλάδα, μας δίνει τη δυνατότητα να είμαστε πολύ κοντά με τον μέσο Έλληνα ο οποίος είναι κάτοχος ενός παλαιού αυτοκινήτου. Βλέπουμε λοιπόν καθημερινά την στεναχώρια στο πρόσωπο των ανθρώπων που μας φέρουν τέτοια αυτοκίνητα και δεχόμαστε ερωτήσεις της τάξης -μήπως ως έχετε κάποιο αντίστοιχο αυτοκίνητο λειτουργικό 1.500 ευρώ να μας δώσετε. Έτσι λοιπόν βλέπουμε πως να γίνει κάτι τέτοιο είναι τελείως ανέφικτο. Θα πρέπει να δοθεί κάποιο τεράστιο κίνητρο έτσι ώστε να μπορέσει ο Έλληνας να μπορέσει να γίνει μια ολική απόσυρση στα αυτοκίνητα αυτής της χρονολογίας», τονίζει ο Χρήστος Σμυρλής, Διευθύνων Σύμβουλος της οικογενειακής εταιρείας ανακύκλωσης.
«Πόσο μάλλον, προσθέτει όταν το ποσοστό αυτών των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ανέρχεται περίπου σε ένα 40-50%. Καμία σχέση εννοείται με το αντίστοιχο ποσοστό των άλλων ευρωπαϊκών χωρών». Καταγράφουμε με την κάμερα τα εκατοντάδες αυτοκίνητα που καθημερινά οδηγούνται εδώ στην πρέσα. «Πρέπει να δοθούν κίνητρα εφάμιλλα με εκείνα που ισχύουν για την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων. κάτι αντίστοιχο με αυτό που δόθηκε στα ηλεκτρικά. Εντάξει, σίγουρα ένα αυτοκίνητο Euro 6 Plus, για το οποίο μπορεί να δοθεί ένα τέτοιο κίνητρο, θα είναι φθηνότερο από ένα ηλεκτρικό για να είναι εφικτό αυτό. Αλλά, ναι, θα πρέπει να γίνει κάτι αντίστοιχο με τα ηλεκτρικά», μας λέει ο κ. Χ.Σμυρλής
Ενώ ο κ.Βοζακούντας επισημαίνει: «Είναι γεγονός ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει μία επιδότηση για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η οποία τρέχει. Τώρα, αν θα δοθούν κάποιες άλλες μεγαλύτερες επιδοτήσεις ή αν θα επεκταθούν κάποιες επιδοτήσεις και σε συμβατικά αυτοκίνητα, αυτό είναι κάτι το οποίο δεν το γνωρίζουμε, τουλάχιστον προς το παρόν.»
Η επιτυχία του νέου κανονισμού θα εξαρτηθεί από την ισορροπία. Ανάμεσα στην ανάγκη για καθαρό περιβάλλον και στη στήριξη επαγγελμάτων και πολιτών που θα επηρεαστούν. Το μόνο βέβαιο είναι ότι η νέα εποχή για την αυτοκίνηση στην Ευρώπη ξεκινά τώρα και στην Ελλάδα οι δρόμοι αλλάζουν μαζί με τη ζωή χιλιάδων οδηγών και επαγγελματιών.
Με πληροφορίες από το ΑΠΕ-ΜΠΕ